De scheepvaart op Erica toen en nu.

Geplaatst op 16-09-17 door Gerhard Vedder

1 - EricasebrugTja het is niet anders. In de zomermaanden is het, omdat er een of meerdere pleziervaartuigen “door” de Ericasebrug moeten, regelmatig weer wachten voor de Ericasebrug. Voor de een ‘n ergernis, voor de ander gewoon even onthaasten en bootjes kijken. Bij mij komt automatisch iedere keer, als we weer eens te laat op school aankwamen, weer de smoes boven: “Meester, de brug was open en het schip voer wel heel erg langzaam”. Maar hoe begon het allemaal met die scheepvaart op Erica?  Op woensdag 19 februari 1862, nu al weer zo’n 155 jaar geleden, verkreeg het bestuur van de DKM (Drentsche Kanaal Maatschappij) bij inschrijving en opbod de vergunning voor de verlenging van haar kanalen in de venen van Noord- en Zuidbarge. De aanbesteding betrof een traject over een lengte van ruim 5500 meter en wel de verlenging van de Verlengde Hoogeveense Vaart van Nieuw Amsterdam richting het dan nog te stichten dorp Erica. Doordat het kanaal door een uitloper van de Hondsrug liep ontstond er richting Erica een behoorlijk hoogte verschil in de Verlengde Hoogeveense Vaart en was het noodzakelijk dat er maar liefst twee sluizen op Erica moesten komen.  De sluizen werd genoemd naar de heren Kalff en Heemskerk, beide heren waren medeoprichters van de DKM en de namen ‘Kalffssluis’  en ‘Heemskerksluis’ waren een ode aan deze medeoprichters van de DKM en thans herinneren op Erica nog twee straatnamen aan hen. 2 - HeemskerksluisLange tijd is men met de bouw van deze twee sluizen, die nauwelijks 800 meter uit elkaar lagen, bezig geweest. In juni 1873 werd in het gedeelte waar de Kalffsluis werd aangelegd onder grote belangstelling een locomobiel geplaatst om het werk aan de sluis te vergemakkelijken. Deze stoommachine heeft vooral gediend om de funderingsput van de sluis droog te houden. Op 3 maart 1874 werd met veel vlagvertoon het schip van de schipper R. Haasjer, als eerste door de nieuwe sluis geschut. Zowel de Kalffsluis als de Heemskerksluis hebben tot in de jaren vijftig van de twintigste eeuw dienst gedaan. Het waren houten schutsluizen die een verval van 1½ respectievelijk 2 meter water regelden. Hoewel ze jarenlang goede diensten hebben verricht, waren het voor huidige begrippen primitieve sluisjes. Het omhoog halen van een schuif in de sluisdeuren door middel van een hevel- en hefboom was typisch iets uit de 19de eeuw. Begin 1875 kreeg de DKM toestemming om rechten te heffen voor het gebruik van de Verlengde Hoogeveense Vaart van de grens van de gemeente Emmen en Sleen voor de periode van 1 januari 1875 tot en met 31 december 1879. Het sluisgeld bedroeg bij doorvaart van iedere sluis 1½ cent per scheepston. Voor het passeren van de bruggen moesten de schippers aan het waterschap Barger-Westerveen betalen. Voor elke brug moest het volle pond worden betaald, of het vaartuig nu geheel of gedeeltelijk was geladen. Op 25 april 1917 konden we in de Emmer Courant lezen: “Hoe geweldig druk de scheepvaart thans is door de nijpende brandstofnood elders blijkt er uit dat Zaterdag van de brug te Erica tot de brug te Nw Amsterdam niet minder dan 75 geladen en ongeladen schepen lagen. Jammer dat het kanaal aan die drukke scheepvaart lang niet kan voldoen. Vooral voor de sluizen duurt het wachten soms ontzettend lang. In de haven te Zuidbarge en Nw Amsterdam lossen tal van turfschippers hun schepen. De turf wordt daar dan op de spoorwaggons overgeladen. De schippers besommen dan soms f 200,- tot f 400,- (€ 180,-) voor hun tocht van het veen naar de haven”.  3 - TurfschipDeze klaagzang over de wachttijden was niet helemaal aan dovemans oren gericht. Want 10 jaar later lezen we in de Emmer Courant van 1 mei 1928 dat in de jaarvergadering van de aandeelhouders in Drentsche Kanaal Maatschappij in Coevorden in “Hotel de la Station” bij elkaar komen om zich te buigen over het jaarverslag van 1927. En in dit verslag, dat overigens goedgekeurd werd, kunnen we onder andere lezen dat:

  • “De Westerveensche brug (in de volksmond Kloksbrug) vernieuwd is zodat het nu een ijzeren draaibrug met steenen onderbouw is, welke vernieuwing f. 7109,- heeft vereischt.
  • De toevoer van water door de vele nieuwe ontginningen en door het recht maken der stroompjes veel groter is geworden. Dit omdat een grooter gebied zijn water thans op het kanaal ontlast en doordat het water der stroompjes het water sneller bereikt.
  • In 1927 werd ontvangen aan op- en afvaartsgelden, sluis en bruggelden voor de Kalffsluis f 6424,98, Heemskerksluis f 3328,57, Westerveensche brug f 131,- en de Oosterveensche brug f 80,-
  • De scheepvaart blijkt wat minder druk te zijn geweest dan het vorige jaar. In het 77e boekjaar is de Hoogeveensche Vaart opgevaren door 482.150 ton vracht en daarvoor gingen er 5150 schepen door de Kalffsluis en 2200 door de Heemskerksluis.

Nu hoor ik u denken: ”5150 Schepen door de Kalffsluis en maar 2200 door de Heemskerksluis terwijl ze maar 800 meter uit elkaar lagen. Waar bleven die andere bijna 3000 schepen dan?” Wel tussen de Kallfsluis en de Heemskerksluis waren nog 2 mogelijkheden voor de schepen om links dan wel rechtsaf te slaan. Direct na de Kalffsluis konden de schepen linksaf de Veldhuizerwijk in varen, het Bargerwesterveen in richting Zuidbarge. En vlak voor de Heemskerksluis kon men rechtsaf de De Waardwijk, in de volksmond “Cementwieke”, in om na een paar honderd meter links af naar het toenmalige kanaal langs de Pannekoekendijk richting De Peel te varen. Daarmee kunnen we stellen dat het daar tussen de sluizen een drukte van belang was. De negentiende eeuw bracht de topjaren van de Drentse turf en de Drentse kanalen. Er werden maar liefst drie nieuwe kanalen gegraven om het ‘bruine goud’ te transporteren: het Oranjekanaal,  de Verlengde Hoogeveensche Vaart en het Stieltjeskanaal. Het Oranjekanaal was van de drie het meest prestigieuze project omdat het over een lengte van 44 kilometer dwars door het hart van Drenthe gegraven moest worden. Feitelijk mislukte het Oranjekanaal-project omdat er voortdurend problemen waren om voldoende water in het kanaal te houden. De meeste Drentse turf ging daarom destijds via De Verlengde Hoogeveense Vaart naar de rest van het land.

Begin en einde…

De kanalen waren de belangrijkste levensaders van de Zuidoost hoek. Niet alleen voor de afvoer van de turf maar ook met de komst van de snikke hadden we er voor personen, stukgoed en zelfs vee een belangrijk vervoermiddel op het water bij gekregen. Met de komst van de stoomtram kreeg de snikke er een belangrijke concurrent bij. En tegenwoordig vaart de snikke weer als pleziervaartuig door het kanaal, vroeger was dat niet anders. Ook toen namen groepen het ervan door gezellig met de snikke op onze kanalen te spelevaren. 4 - Snikke vroegerHet einde van de Drentse turf in de twintigste eeuw betekende niet het einde van de scheepvaart in Drenthe. Aardappelen, suikerbieten en kunstmest werden de belangrijkste vracht aan boord. Voor de Tweede Wereldoorlog passeerden jaarlijks duizenden schepen de Drentse bruggen en sluizen. Zelfs de verste uithoeken van de provincie waren met schepen via wijken en kanaaltjes te bereiken. Pas na de oorlog namen de vrachtauto’s in Drenthe de functie van de binnenvaart over en werd het een tijd lang, in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw, akelig stil op de Drentse wateren en werden tientallen bruggen en sluizen door dammen vervangen. Echter voordat de vrachtauto de functie van de binnenvaart overnam werd begin jaren vijftig door Provinciale Waterstaat nog plannen ontwikkeld om een nieuwe sluis op Erica te bouwen; op een plaats tussen de Kalff- en Heemskerksluis in. Na realisatie daarvan konden de twee oude sluizen worden afgebroken. De nieuwe schutsluis (met een tweetal aflaatwerken) kreeg een lengte van 38 meter. De oude hadden een lengte van elk 30 meter. De doorvaart van de nieuwe bedroeg 6 meter, terwijl die van de oude 5,35 meter breed bedroeg. De huidige Ericasluis ligt dus op een andere plek dan de vroegere Kalff- en de Heemskerksluis. 5 - OmleidingkanaalOm stremming van het scheepvaartverkeer tijdens de bouw van de nieuwe sluis te voorkomen, werd in 1951 via de Veldhuizerwijk een omleiding kanaal aangelegd, een kanaal  dat ter hoogte van de Kalffstraat weer in de Hoogeveensevaart uitmondde. De bouw van de nieuwe sluis is in mei 1952 aanbesteed. De bouw heeft op het dorp veel overlast gegeven, want er waren geen bruggen in het omleiding kanaal. Al het verkeer van en naar Nieuw Amsterdam moest langs de toen nog onverharde zuidzijde. Door de uitbouw tot een kanaal geschikt voor “300 tons schepen” leefde de scheepvaart wel op en zagen we ook zand en grindschepen naar Erica komen. De meesten voeren echter verder via de Bladderswijk naar het industrie terrein van Emmen, waar de beton en cementindustrie gouden tijden doormaakten. Want Emmen groeide als kool. 6 - Volumineus transportMaar het transport over de weg was niet te stuiten en de behoefte aan transport over het water werd allengs minder. Wel kwamen er zo af en toe nog “volumineuze” zaken door het kanaal. Dan denken we bijvoorbeeld aan de biertanks die op het industrieterrein Bargermeer, door wat nu Holvrieka – IDO heet, gemaakt werden Behalve sluizen zijn in die beginperiode, zowel over de Verl. Hoogeveense Vaart als over de haaks daarop gegraven hoofdwijken bruggen aangelegd. De bekendste daarvan zijn de draaibrug over de Molenwijk, de latere ophaalbrug over de 2de Zuiderraai en de “Kloksbrug” over de Verl. Vaart  aldaar, de draaibrug over de Veldhuizerwijk, de draaibrug bij de Pannekoekendijk, de draaibrug over de Verl. Vaart ter hoogte van de Ensingwijk, in de volksmond “de brug bij Lohues”. Maar als meest bekende natuurlijk de “Ericase Brug” die begon als ophaalbrug, vervolgens een afwisselend bestaan had dan weer een draaibrug en nu weer een ophaalbrug. En dan waren er natuurlijk de Trambruggen over “het  Cementwiekie”, de Hertenbaan en de Ensingwijk. Deze typische ophaalbruggen met tramrails in het brugdek lagen er speciaal voor de stoomtram om deze over alle bevaarbare wijken, die aan de zuidzijde in de Verl. Vaart uitmondden, te laten rijden. Verder werden er op het grondgebied van Erica in het verleden nog twee (kleine) sluizen gebouwd en wel een in het noordelijke deel van de Veldhuizerwijk op de plaats waar zich thans de knik in de Verlengde Herendijk bevindt en de andere, in de volksmond bekend als Pasveersluis (genoemd naar de schipper Pasveer), in het Dommerskanaal tegenover café Munneke. Deze sluisjes doen weliswaar thans geen dienst meer maar wordt inmiddels wel als monumenten gekoesterd. Afijn, de kanalen en wijken rond Erica kregen langzaam steeds meer alleen een functie in het hele complexe geheel van het beheer van het niveau en kwaliteit van het oppervlaktewater door de provinciale waterstaat en het Waterschap. Maar dat verandert als we bedenken dat er op deze kanalen en wijken ook gerecreëerd kan worden. Eerder gedempte kanalen worden weer open gegraven en er worden ook nieuwe kanalen gegraven.

De Veenvaart

Zo ook in Zuidoost Drenthe. Want met de officiële opening van het Koning Willem-Alexanderkanaal tussen Erica en Ter Apel op 8 juni 2013 is het mogelijk om heel Drenthe rond te varen. We spreken van een investering van 10-tallen miljoenen Euro’s (allemaal subsidie geld) voor nieuwe bruggen en sluizen. De Veenvaart is daarmee een feit. Pleziervaartuigen varen over de Hondsrug, langs het hoogveenreservaat Bargerveen en door de hoogveengebieden Berkenrode en Oosterbos om via het Stadskanaal het rondje compleet te maken. In dat eerste vaarseizoen zijn er 3183 boten gepasseerd, dat waren toch ruim meer bootjes dan verwacht. In 2014 waren het er volgens de officiële telling nog 2898  De brug stond weer, net als vroeger, regelmatig open en het zorgde zelfs weer voor reuring op de wal en aandacht in de media. De provinciale waterstaat telt de doorvaarten bij de Ericasluis. 7 - Grafiek VeenvaartDe streek-statisticus Herry Thole houdt het ook allemaal piekfijn in de gaten en kwam tot de conclusie het in 2014 nog maar 2337 doorvaarten en in 2015 nog 2202 waren. De verwachting is echter dat deze dalende lijn zich, als de “nieuwigheid” er af is, bij zo’n 2000 doorvaarten per jaar zal stoppen.8 - Pleziervaart nu Echter betrouwbare bronnen hebben mij al in het oor gefluisterd dat nu het seizoen 2017 ten einde loopt de teller bij de Ericasluis toch al weer boven de 2500 staat. Afijn, de tijd zal het leren en zelf vind ik het “wachten voor de brug” helemaal niet erg.

2 reacties op “De scheepvaart op Erica toen en nu.”

  1. Fred Hoogland schreef:

    Gerhard,

    De Pasveer sluis is wel een groot woord. Jo Pasveer was schipper bij de Griendtsveen en bracht dagelijks balen naar de haven van Coevorden. Zijn zoon Kobus was meestal de schipper op de motorboot. Maar, hij woonde niet tegen over het café van Willem Munneke, maar hij was de over, over, over buurman. Aan het stukje Griendtsveenstraat woonden vanaf de Beekweg gezien, Teelken, Munneke, van der Griendt, de Olde, dan de schuur van Teelken en dan de Vries, jarenlang sluiswachter geweest, halfweg de vijftiger jaren verhuisd naar Zwinderen, toen is Pasveer daar komen wonen. de Munnik is gewoon Munneke. Nu woont Ludolf in de boerderij en café.

  2. Gerhard Vedder schreef:

    Hallo Fred,

    Bedankt voor je aanvullingen en correcties. Ik zal de naam veranderen van “de Munnik” in “Munneke”.
    Wij hebben als HKE begrepen dat toen Jo Pasveer schipper werd bij de Griendtsveen zijn vrouw de sluiswachter werd en dat ze na enige tijd ook in de sluiswachters woning gingen wonen. Ook hebben wij begrepen dat er achtereenvolgens meerdere sluiswachters zijn geweest en dat in de “volksmond” de sluis bekend staat als de “Pasveersluis”.
    Nogmaals, namens de HKE bedankt en misschien tot ziens op de jaarlijkse HKE Fototentoonstelling op 21 en 22 oktober in ’t Schienvat.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *


twee + = 9